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位在琦玉县入间市的JUN AUTO,在不断的自我挑战及创新下,也成功在世界各地创造出属于JUN的神话,另外在这次的採访过程中,更发现一般改装厂不会有的设备,想必这也是JUN可以屹立不摇的原因吧!另外这次JUN之行的意外收穫,是一台改装幅度足以打败全台湾改装车的PS13,Option又怎幺可以让它跑掉!

从钣烤、改装到竞技
战绩辉煌 不能不知
历史:
1946年 关町加工开始进行内燃机内部机件加工。
1951年 田中株式会社组织变更,开始製造製糖机械、工学机械。
1955年 开始设计及製造机车、二行程引擎机件。
1960年 开始设计及製造汽车、四行程引擎机件。
1970年 参加开发道路切断机。
1980年 JUN AUTO Works部门开始设计Race用车辆。
1982年 L型3500c.c.引擎开发成功。Drag Race参战。 
1985年 设立JUN AUTO Works钣烤工场。
1990年 美国Bonneville Speed Trial参赛,
        JUN Boeville Z32 最速纪录373km/h达成。
1991年 以JUN AUTO名号在美设立改装工厂。
       美国Saltlake Bonneville Speed Trial参赛,
           JUN-BLITZ Boeville Z32 最速纪录419.84km/h达成。

1992年 宫寺工厂设立,专门製造引擎内部机件。
1993年 美国EI Mirage Dry Lake最高速参战。
1995年 全日本GT选手权参战。
        JUN Taked Siliva 0-400m纪录,10秒台突破。
1996年 全日本GT选手权参战。
       设立JUN AUTO MECHANIC THAILAND。 
       JUN Super Lemon RII(BCNR33)双TD06 25G加持下,1000ps Over!
1997年 JUN AUTO USA正式设立。
       美国Saltlake Bonneville Speed Trial参赛,
       JUN Super Lemon RIII(BCNR33)最速纪录383.715km/h达成。
       网际网路JUN AUTO WEB SITE开设。
1998年 东京改装车展参展。
       Aresuco大阪车展参展。
       全美Silvia Drag Race参战,
       JUN Hyper Drag Siliva S14 0-400m 8"887秒达成。

1999年 东京改装车展参展。
       美国Sema Show参展。
       JUN Super Impreza GC8世界最速挑战赛,310.7km/h纪录达成,
       筑波单圈纪录0’58"422达成。
       JUN Hyper Lemon EVO V筑波单圈纪录0’55"967达成。
2000年 纽西兰公道最速挑战参战。
       新加坡改装车展参展。  
       美国Sema Show参展。
       JUN Super Lemon GDB筑波0’56"595纪录达成。

2001年 东京改装车展参展。
       Sport Yokohama Tuner Grand Prix参战。
       美国Saltlake Bonneville Speed Trial参赛,
       JUN Akira Supra最速纪录401.20km/h纪录达成。

2003年 东京车展参展。
        JUN Super Integra DC5筑波1’02"44纪录达成。
2005年 东京改装车展参展。
2006年 JUN D1 GP Impreza STI Spec C年度冠军达成。
2007年 东京改装车展参展。 

JUN Super Impreza GC8世界最速挑战赛,310.7km/h纪录达成,筑波单圈纪录0’58"422达成车辆,任务达成后引擎似乎也被卖到海外去,目前只剩下空壳一个,让人不禁感慨万分。

JUN Super Integra DC5筑波1’02"44纪录达成者,NA车可以跑进两秒台真的非常难得,不过目前也是无引擎状态,也是相当可惜。

在JUN精神领袖小山先生的带领下,JUN的知名度更是国际响亮。



引擎製造行家
实力绝对坚强
JUN AUTO想必国内读者一定都耳熟能详,在国内也属车栈的JUN EJ25最令人耳熟能详,业界100-200km/h的6"38更是屹立不摇的在排行榜上,另外也有不少的EVO及B系列引擎用上该家产品,各各实力都相当惊人,本社的JUN对于製造动力巨兽更是家常便饭般轻鬆,1946年以内燃机内部机件加工起家至今堂堂已迈入第62个年头,想必都比所有读者还年长了吧!

既然是以内燃机的加工起家,所以对于内燃机精度上的要求,比任何店家都还来得更加严苛,小山先生说到,为什幺原厂引擎无法承受较大的动力,原因很简单,除了机件强度不足外,就是组装上的误差造成动力无法百分之百的发挥。

内部配置留有淡淡昭和风,玻璃柜内也放满自傲的自家锻造製品。

JUN一路走来到现在,关于内燃机处理的经验繁族不及备载,致力参加各类赛事、独自加工引擎机件引导动力提昇,及众多的实战经验更为JUN的本钱,在拥有独自的技术情报下,一再创造出更高品质的套件提供给车迷朋友。

老舖占地广
对应完备
来到JUN位于入间市的工厂,笔者第一印象是,这家公司有点年纪了,不过却非常乾净,工厂前方为办公室及产品展示间,后方则为车辆整备空间,除了进行一般客人的车辆整备外,钣金烤漆也是JUN的服务项目,另外设置在厂房边的四轮马力测试机也可对应至1000ps,平日也提供拉马力一次8,000日圆的服务。

神秘的金三角地带总是充满最多惊喜,这里也是JUN的製品诞生地,各大型CNC切削机,曲轴平衡切削机都是一般店家不可能摆设的机器。

工厂内部应有尽有,改装到钣金烤漆都是JUN的服务项目,后方的停车场也摆满慕名而来的客人车辆,其中也不时会有海外客人。

其中最神秘的部分就是厂房内最角落的几台大机器,彷彿失落的丛林一般,故意将它摆在最不起眼之处,不过那正是最精华的地方,笔者一行人说什幺也要潜入这个被遗留的部分,其实这里就是内燃机机件的製造加工处,锻造一体切削而成的曲轴、活塞、飞轮、Hi-Cam、气门弹簧帽以及组装完成準备送往国外的引擎,从原料到成品之间的施工,完全不假他人之手,只购入原料自家进行加工处理,压倒性的实力完全来自62年间,不间断的赛事活动及各项挑战自我的行动。 

内燃机件
JUN最拿手
内燃机件起家的JUN最HOT的套件当然是强化度内机件,各式锻造活塞、连桿及曲轴都是提昇引擎耐用度的大补品,另外Hi-Cam、锻造飞轮也都是JUN的自傲作品,对应车种相当广泛,以目前台湾的EJ20/25、4G63、VQ35、B16/18、K20A系列引擎都有对应产品,如需购入也可洽车栈(02)8675-3248

D1 GP Top Machine
追走上等
与2001年当时参赛的车辆相比起来,D1车辆的进化有目共睹,从前转向轮切角的提昇,造就更华丽的甩尾角度,动力的提昇也从最早的Boost up 380ps,提昇至加大涡轮的450ps,直到现今超越500ps的High Power门槛,更助长了后轮的白烟,不仅车手感到兴奋,现场群众更是欣喜若狂。

JUN目前有意拍卖此车,建议售价为1500万日币,如果光看Holinger 序列式变速箱定价约在2,655,000日币,JUN EJ25Kit定价672,000日币加上车价与其它改装项目,总额约在1000万日币上下,相信台湾几家较Top店家绝对有实力打造一台D1厂车,不过,实战经验与日本相比较少的情况下,目对此动力巨兽,底盘绝对是目前一大困难,笔者认为1500万日币买到的绝不单单是一台车而已,而是JUN经验累积的结晶。

内燃机机件全数皆为JUN AUTO锻造製品,进气歧管也特别打造双集气槽设计(两缸一个),以便提供燃烧室更大量的空气,反置歧管也缩短管路长度增加油门反应,TD06 25G涡轮机在增压值1.6bar下可输出最大马力560hp/7500rpm、最大扭力65kg-m/5600rpm。

考虑到甩尾车辆多数为横走的状态,也特别将水箱移至后方,再以导管强制提供横移时水箱更多的冷风来进行散热。

车体强化也由原本单纯的加装防滚架进化至与车体的熔接技术,一方面可以有效提昇车辆刚性,另一方面在目前接近200km/h甩尾的D1赛事来说,更可保护车手的人身安全,以富士站来看2007年冠军车手川火田先生,在高达180km/h以上发生的严重事故也能全身而退的实例来看,D1车辆的安全性是有目共睹的。

以JUN Impreza STI Spec C来说,不管动力或是车体强化方面,都可称之为现今D1的Top Machine,看上EJ25引擎特有的低速扭力,更换JUN的锻造活塞、曲轴、连桿以便对应更强大的动力输出,而且为了提供内燃机更充足的空气量,IN/EX 272 Hi-Cam及气门弹簧、气门帽都已全数更换强化製品,最后再用上Trust TD06 25G将动力一举提昇到560hp/7500rpm、65kg-m/5600rpm的骇人境界。 

冷却方面,小山先生也考虑到D1车辆多半都是在横移状态,即便水箱更换加大铝製品,但碍于车头的撞风面积相当有限,冷却效果也不会如预期的好,所以将水箱移至后行李厢内,另外在后车门两边开孔并追加导风路径来提昇甩尾时水箱所需的撞风量,再配置两个强力风扇来增加冷却效率,如此一来,车辆也更能达到前后55:45的甩尾黄金配重。

AWD变身FR
传动系统大幅强化
原本为Silvia专用的Holinger H6S-SEQ序列式变速箱,为了流用在Impreza,上小山先生特别製作了对应狮头的转接座,另外由于此车最大的话题就是AWD改FR,就算是Spec C的后差也只是R180,在激烈的D1赛事中就连Slivia的R200后差速器都可能轻易毁损,强化后差速器及传动轴便成为首要必须克服的问题。

为了让Silvia专用Holinger H6S-SEQ,JUN特别製作了转接座以方便流用至Impreza上。

当然后差速器的容积、效率与强度愈大愈好,日系车流用的第一选择就是GT-R上的R220后差速器(终传4.111),不仅差速器本体够强壮,更大的LSD有较大面积的磨擦片,甩尾需要的强大锁定率则更能提昇,另外就那直径高达28mm的传动轴了(Silvia 原厂24mm),流用至今也从未因为传动轴毁损而退赛。

为了确实应付甩尾时所加注在车身上的强大G力,差速器部分追加了许多支点以分散力道。

AWD改FR虽然已不是话题,流用GT-R后差速器及传动轴也不是头一遭,但经过激烈的D1 GP赛事磨练,却从未传出任何问题,相信这就是JUN傲人的技术所在。

此车将AWD更改至FR后,不管网路还是书籍,皆流传着此车的后结构樑必须採全数订做的方式,才能有效将R220后差装上的流言,在得到小山先生的同意后,也将车辆撑高,此时底盘的秘密一併曝光,事实证明后结构樑是维持原厂,由于R220的固定孔位与R180不同,JUN特别再追加两个固定孔,好让R220可顺利着装上车,另外因为固定孔位及R220重量都相当有份量,也顺势在后大樑及后底盘各个易受力点,追加强化支架来分担甩尾时的强大侧G。

锻造而成的羊角,成功克服流用GT-R传动轴所碰到的问题,由于此车已更改为油压手煞车的关係,原厂鼓煞也已废除。

甩尾时最在意的就是专注力,而且内装设计相当简洁,Stack仪錶也集中车手视觉方向,提昇专注力。

中央传动轴在精密丈量后採取订做方式,另外左右两支传动轴由于较为粗大,因而原厂羊角无法对应,为避免修改日后问题不断的情况,JUN自行製作一体切削羊角,如此一来无懈可击的FR化底盘就此诞生,也让熊久保先生一举拿下2006年度D1 GP的总冠军。

柠檬号再现
进化路途遥远
在性能车备出的2007年年底,JUN做出与一般车厂不同的选择,以单纯购入一台EVO X-RS来进行全方位的提昇,在日本业界堪称职人的小山先生表示,JUN一直以来都是以专攻内燃机而成名,直到现在也是朝着这方向前进。

自从JUN 柠檬号EVO V创下惊异筑波56秒台后,在单圈计时赛中并无太多惊喜,不过D1 GP赛事中却大放异彩,笔者认为D1式样的EVO X-RS极有机会在2008赛事中登场。

4B11铝合金引擎本体在JUN AUTO小幅改装下,目前可输出380ps/7000rpm、48.2kgm/4000rpm的最大动力,摸熟极限创造出度内强化机件也是JUN今年的目标。

所以必须完全熟知一台车的潜力后,才有余力将目标放在另一台车上,而会选择EVO X-RS的原因很简单也很明确,Impreza的EJ系统严格说起来换汤不换药,目前GT-R R35电脑方面的问题,也绊住整个改装的进度所以暂且不考虑购入,而EVO X-RS的4B11从原本4G63铸铁引擎改变为铝合金引擎,对于耐用性及改装潜力都是未知的情况下,更显有趣不少,不过以三菱的技术而言,既然决定推出4B11相信也有一定的实力。

内装仅以追加Trust三环錶来监控引擎状态,在更换赛车方向盘后也特别将AWC控制系统移至更方便控制的位置。

JUN AUTO为了配合东京改装车展而替本车做了基本提昇,以最初级的Trust香菇头与钛合金中尾段来提昇进排气顺畅,Trust Profec B-specII涡轮压力控制器搭配JUN AUTO自行试做的强化Actuator,将增压值设定在1.4bar与HKS V Pro的程式撰写下,测得最大动力输出为380ps/7000rpm、48.2kgm/4000rpm,日后也有计画更换大一号涡轮机,一探4B11的实力,小山先生预计在今年7月前要将此车极限摸熟并生产度内更部强化机件,创造出500ps Over的EVO X-RS柠檬巨兽。

底盘部分,更换了JUN惯用的ZEAL Super Function R氮气分离式避震器,以及Endless前六后四煞车组,高达10J的19吋Advan RZ轮圈与F/R 265/30-19的Yokohama轮胎更是日后赛道走行的最佳帮手,外观大致上都维持原厂雏形,空力套件也只追加了前、后、中下扰流板及Sard GT尾翼来增加下压力,希望JUN能再创下EVO V筑波55秒台后的最新柠檬号传奇。
意外来宾
9秒台S13
其实此车最主要的看头在于,车主为何不选用SR20DET而坚持使用CA18引擎,车主渡边先生说,虽然SR20DET拥有较大的排气量优势,日后也可提昇排气量得到更强大的动力输出,不过SR20DET有个致命的缺点,就是铝合金製的本体,与CA18的铸铁本体比较起来,在榨取大马力后产生的高温状态下,铝合金的引擎本体会容易变形,产生下座与上座位移的情况导致引擎毁损,虽然可以更换缸套来减少这样的情况发生,但车主还是认为铸铁製的引擎本体拥有更佳的耐用度,所以一路走来坚持使用CA18引擎。

零四加速9.26秒的巨兽,也是此次的意外收穫,更让我们看到了日本与台湾之间的差距。

车主:渡边先生。昭和时期生产的ps13就是合渡边的胃口,对于目前推出的更式?车根本丝毫不感兴趣,渡边先生也提到,只要还有余力他要跟他的ps13一路走到最后。

高达2.4bar的增压值,提供最大动力700ps的输出,强大的加速G力下,黄色箭头或许比警示灯更来得可有效监控增压值。

目前此车的CA18引擎,在更换JUN活塞、曲轴及Trust连桿后,耐用度更是大幅提昇,IN/EX 高达312度的Hi-Cam让引擎高转速威力大增,在Garrett 3540涡轮机增压值2.4bar及两罐NOS(辅助低速的扭力不足),目前最大动力700ps,车体当然也施以极致的轻量化手术,除全车净空外,Carbon的引擎盖、左右车门及后行李厢盖都是轻量化重点,五公升的防爆油箱也大幅降低车身重量,0-4式样的前低后高设定与胎宽315mm的NT 555RS守护下,此车跑出零四最佳纪录9.26秒,绝对够劲。

净空的内装可是好料用尽,V Pro下方的黑色控制盒(Techtom IIC-460 目前以终止贩售),可有效设定档位及最高转速,让FR车辆弹射起步也不会产生太多的打滑,进而损失秒数。

CA18引擎施以强化手术后,搭配Garrett3540涡轮机及两罐NOS,拥有700ps的最大马力,相当惊人。

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